近年來，全球?qū)Νh(huán)境都格外重視，為了應(yīng)對氣候變化和減少對傳統(tǒng)能源的過度依賴,歐盟把新能源汽車確立為未來汽車業(yè)發(fā)展的主攻方向,并著力推動相關(guān)技術(shù)研發(fā)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),但該產(chǎn)業(yè)總體來說才剛剛起步,仍面臨著諸多障礙｡  

    三大原因促使歐盟著力發(fā)展新能源汽車 

    一是基于自身傳統(tǒng)能源匱乏的現(xiàn)實(shí)｡由于石油､天然氣等石化能源儲量有限,歐盟超過一半的能源需求依賴進(jìn)口,2008年進(jìn)口石油占到了消費(fèi)總量的84%,進(jìn)口天然氣占62%｡這使得歐盟的能源供應(yīng)安全長期掌握在"外人"手中,成為制約歐盟經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個隱患,而交通運(yùn)輸一直是歐盟能源消耗第一"大戶",幾乎占到石油消耗的73%,其中公路運(yùn)輸又是最大一塊,整個交通運(yùn)輸業(yè)的能源消耗中約80%來自汽車,推廣新能源汽車､減少汽車的傳統(tǒng)能源消耗對于保障歐盟能源安全無疑具有現(xiàn)實(shí)意義｡ 

    二是為了應(yīng)對氣候變化,減少溫室氣體排放｡減排和節(jié)能是相輔相成的｡與龐大的能源消耗相對應(yīng),交通運(yùn)輸業(yè)約占到歐盟溫室氣體排放總量的25%｡歐盟要實(shí)現(xiàn)到2020年將溫室氣體排放量在1990年基礎(chǔ)上減少20%,交通運(yùn)輸業(yè)是主抓的對象｡在減少汽車溫室氣體排放方面,歐盟一直是高標(biāo)準(zhǔn)､嚴(yán)要求,并成為其他國家的"標(biāo)桿"｡按照歐盟的要求,到2015年,歐盟新車的二氧化碳排放量應(yīng)逐步由2005年的每公里159克降至每公里130克｡歐盟還希望,到2020年,歐盟境內(nèi)所有新車的二氧化碳排放量將降至每公里95克｡更加節(jié)能環(huán)保的新能源汽車是交通運(yùn)輸業(yè)減少溫室氣體排放的重要選擇｡ 

    三是為了應(yīng)對日益激烈的國際汽車產(chǎn)業(yè)競爭｡目前,世界各大經(jīng)濟(jì)體都把發(fā)展新能源汽車作為政策重點(diǎn),大力扶持本國汽車廠商,意圖在新一輪的國際汽車產(chǎn)業(yè)競爭中搶得先機(jī)｡面對這一形勢,歐盟也不甘示弱｡ 

    將新能源汽車產(chǎn)業(yè)上升至戰(zhàn)略高度 

    出于以上三點(diǎn)考慮,歐盟近年來推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的力度明顯加大｡2010年4月,歐盟委員會專門公布了一份名為《清潔能源和節(jié)能汽車歐洲戰(zhàn)略》的文件,為歐盟新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展勾勒出了政策框架｡ 

    歐盟委員會負(fù)責(zé)工業(yè)和企業(yè)事務(wù)的委員安東尼奧·塔亞尼將這份戰(zhàn)略文件形容為是歐洲汽車業(yè)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)｡他說,2010年,剛剛走出金融危機(jī)的歐洲汽車產(chǎn)業(yè)步入了決定未來成敗的關(guān)鍵階段,新戰(zhàn)略的出臺將為此提供支持,清潔能源和節(jié)能技術(shù)將是歐洲汽車業(yè)繼續(xù)保持競爭力的制勝法寶｡ 

    根據(jù)這份戰(zhàn)略文件,歐盟未來汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將建立在兩大支柱上:一是以傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)為基礎(chǔ)不斷提高能效和清潔度;二是促進(jìn)技術(shù)革新,開發(fā)出超低排放的新型汽車,主要指的是新能源汽車｡

    為此,戰(zhàn)略文件提出了40多項行動計劃,主要包括:繼續(xù)通過立法手段控制汽車尾氣和溫室氣體排放､利用歐洲投資銀行等途經(jīng)加大對節(jié)能減排和新能源汽車的科研支持､借助稅收等手段提高清潔能源汽車的市場占有率和消費(fèi)者接受度､在規(guī)則協(xié)調(diào)和原材料供給等方面加強(qiáng)國際合作和加大技術(shù)人員培訓(xùn)力度｡

    在發(fā)展新能源汽車方面,戰(zhàn)略文件著重對電動汽車作出部署｡歐盟將重點(diǎn)采取以下幾項措施:確保電動車的安全性至少不低于傳統(tǒng)汽車;制定電動車的共同標(biāo)準(zhǔn),以使電動車能在歐盟范圍內(nèi)的各個地方進(jìn)行充電;鼓勵建立面向大眾的充電站;推動智能充電電網(wǎng)的發(fā)展;出臺有關(guān)法律法規(guī),促進(jìn)電動車電池的開發(fā)研究和回收利用｡

    今年3月28日,歐盟委員會又發(fā)表了一份名為《單一歐洲交通運(yùn)輸區(qū)路線圖——發(fā)展具有競爭力､資源節(jié)約型運(yùn)輸體系》的白皮書,提出到2050年歐盟交通運(yùn)輸業(yè)的溫室氣體排放量要在1990年基礎(chǔ)上減少60%,屆時,使用汽油或柴油的傳統(tǒng)汽車將在歐洲的城市交通中被逐步淘汰掉｡

    歐盟發(fā)展新能源汽車障礙多

    歐盟發(fā)展新能源汽車的決心可謂相當(dāng)堅定,但歐洲汽車制造商協(xié)會可持續(xù)運(yùn)輸部門負(fù)責(zé)人彼得·多萊希4日在接受記者采訪時認(rèn)為,新能源汽車在歐洲的發(fā)展才剛剛起步,還面臨著諸多障礙｡

    總部設(shè)在布魯塞爾的歐洲汽車制造商協(xié)會是歐洲最大的汽車行業(yè)協(xié)會,代表了大眾､雪鐵龍等歐盟市場上的主要汽車廠商｡

    多萊希說,歐盟并沒有使用新能源汽車這個概念,按照他的理解,所謂新能源汽車,實(shí)際上也分很多種,比較常見的除電動汽車外,還有混合動力車､液化石油氣(LPG)汽車､壓縮天然氣(CNG)汽車和氫能汽車等,即便是電動汽車,廣義上還包括插電式混合動力汽車(PHEV)､增程式電動汽車(EREV)和純電動汽車(BEV)｡據(jù)多萊希估計,在歐盟市場上每年售出的約1400萬輛新車中,新能源汽車不到1%,市場份額十分有限｡

    針對這么多種不同類型的新能源汽車,歐盟目前采取的是"技術(shù)中立"原則,即同時鼓勵這些清潔能源技術(shù)的發(fā)展,最終由市場,或者說消費(fèi)者作出選擇,以決定哪種或哪些類型的新能源汽車是最佳選擇｡因此,歐盟新能源汽車市場可謂是一個"群雄爭霸"的格局開創(chuàng)階段｡歐盟此舉旨在鼓勵企業(yè)大膽創(chuàng)新,不輕易扼殺某一種技術(shù)｡

    多萊希表示,歐洲汽車制造商協(xié)會完全支持現(xiàn)階段的"技術(shù)中立"原則,對于所有可能具備開發(fā)前景的新能源技術(shù),歐盟都應(yīng)當(dāng)一視同仁,在科研方面給予資金支持,但他擔(dān)心,歐盟內(nèi)部正表現(xiàn)出一種明顯的傾向性,那就是重點(diǎn)支持電動汽車的發(fā)展,這一點(diǎn)從《清潔能源和節(jié)能汽車歐洲戰(zhàn)略》中就可以看得出來｡

    多萊希認(rèn)為,電動汽車之所以備受推崇原因很簡單,因?yàn)殡妱悠�車短期來看最容易推廣,對現(xiàn)有電網(wǎng)進(jìn)行適當(dāng)改造就可以滿足所需的基礎(chǔ)設(shè)施條件,但從歐盟發(fā)展新能源汽車的最終目標(biāo)來看,獨(dú)推電動汽車未必是件好事,這一點(diǎn)對于中國來說也是個值得思考的問題｡他說,歐盟發(fā)展新能源汽車的著眼點(diǎn)就是減少溫室氣體排放,在減排的同時實(shí)際上也兼顧節(jié)能,人們在追捧電動汽車、認(rèn)為電動汽車"零污染"時,卻忽視了生產(chǎn)電能的能耗和溫室氣體排放問題｡從歐盟內(nèi)部來看,風(fēng)能或水能等可再生能源比較豐富的國家,如西班牙和葡萄牙等國,都大力支持發(fā)展電動汽車,因?yàn)樗鼈兛梢岳�用可再生能源發(fā)電,但對波蘭等煤炭資源豐富的成員國就未必合適,如果波蘭用煤發(fā)電,然后支持電動汽車發(fā)展,其能耗和溫室氣體排放算起來會比簡單地提高汽油或柴油發(fā)動機(jī)能效還要高,結(jié)果得不償失｡具體發(fā)展何種新能源汽車還是得因地制宜,歐盟不必強(qiáng)求統(tǒng)一為一種類型｡

    但是,"技術(shù)中立"也帶來一個問題,那就是政策方向不清晰,這成為歐盟新能源汽車發(fā)展的首要障礙｡由于不清楚哪種新能源汽車最終會受到青睞,汽車廠商在耗費(fèi)巨資從事科研開發(fā)時勢必要三思而后行,導(dǎo)致它們無所適從,擔(dān)心花了錢還走了彎路｡是否應(yīng)該給出一個明確的政策信號,讓汽車廠商看到市場前景,大膽投資,積極創(chuàng)新,是擺在歐盟面前的一道難題｡

    其次,歐盟新能源汽車發(fā)展遇到的另一個障礙就是技術(shù)瓶頸和基礎(chǔ)設(shè)施不足｡多萊希說,就電動汽車而言,目前亟待解決的是電池的續(xù)航能力問題和充電設(shè)施建設(shè)｡按照目前的技術(shù)能力,電動汽車最大續(xù)航能力僅為二､三百公里,與傳統(tǒng)汽車還有很大差距,如果再缺少便利､快速的充電站,勢必會影響到電動汽車的推廣｡多萊希主張,這光靠企業(yè)自身努力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠,而是需要?dú)W盟及各成員國政府加大對技術(shù)研發(fā)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資｡

    再次,標(biāo)準(zhǔn)化難題也一直困擾著歐盟新能源汽車發(fā)展｡歐盟委員會已經(jīng)于2009年要求歐洲標(biāo)準(zhǔn)化組織在今年夏天為電動汽車充電裝置和智能電網(wǎng)制定出首批技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)｡按照計劃,歐盟內(nèi)部應(yīng)在3月底之前就電動汽車充電插頭的制式達(dá)成一致,但迄今尚未談妥｡

    最后,如何讓消費(fèi)者接受也是一道難題,這涉及到新能源汽車的售價､使用習(xí)慣的改變和基礎(chǔ)設(shè)施需完善等一系列問題｡目前,電動汽車的售價還是偏高,充電也不方便,消費(fèi)者自然不愿使用｡多萊希說,雖然歐洲人的環(huán)保意識普遍較強(qiáng),對于新能源汽車比較容易接受,但另一個問題是歐洲人不像美國人,平均每家擁有好幾輛車,對于美國人來說,將其中一輛車更換為電動汽車,用于短途使用或城區(qū)使用倒是個不錯的選擇,可歐洲人平均每個家庭差不多才擁有一輛車,就得考慮到不同的使用需要,不會輕易換成續(xù)航能力較差的電動汽車｡

    多萊希說,歐洲汽車制造商協(xié)會希望,到2020至2025年,電動汽車(含PHEV､EREV和BEV)能夠占到歐盟新車銷售總量的3%到10%｡應(yīng)該說,這不是一個很雄心勃勃的目標(biāo)｡■