編者按：目前，中國已有35個(gè)城市在建或已建地鐵，在建地鐵線路超過70條。而根據(jù)規(guī)劃，到2020年全國地鐵運(yùn)營里程將達(dá)到7500km。中國地鐵在高歌猛進(jìn)的同時(shí)，還面臨著事故頻發(fā)、虧損困境等問題。如何解決這些問題，是擺在中國地鐵建設(shè)者和運(yùn)營者面前的重要課題。

    高歌猛進(jìn)的中國地鐵

    據(jù)國家發(fā)展和改革委員會(huì)公布的資料顯示，今年1月至8月，國家發(fā)改委共公示批復(fù)了重慶、武漢、杭州、昆明、成都等11個(gè)城市的14個(gè)地鐵項(xiàng)目。這些項(xiàng)目投資總額超過5000億元，建設(shè)里程共計(jì)1141km。

    據(jù)2012年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，全國有35個(gè)城市在建設(shè)地鐵線路，建設(shè)線路82條22段，建設(shè)里程總計(jì)達(dá)2016km，建設(shè)車站1388座，估算完成總投資約2600億元；2012年新開工地鐵線路共計(jì)11條段，里程252km，車站167座；2012年獲批建設(shè)的地鐵工程線路共計(jì)14條段，建設(shè)里程420km，車站308座，批準(zhǔn)投資2650億元。

    截至2012年底，中國內(nèi)地有17個(gè)城市開通地鐵，運(yùn)營線路達(dá)到67條，比上年的55條增加12條；運(yùn)營長度總里程達(dá)到2013km，比上年1677km增長20.03%；運(yùn)營車站總數(shù)達(dá)到1353座，比上年1102座增長22.77%。

    我國內(nèi)地主要城市地鐵運(yùn)營里程及近期建設(shè)規(guī)劃

    隨著國家發(fā)改委最新批復(fù)14個(gè)地鐵項(xiàng)目，2013年中國城市地鐵全面進(jìn)入開工建設(shè)的高峰期。根據(jù)規(guī)劃，到2020年全國地鐵運(yùn)營里程將達(dá)到7500km。哈爾濱、寧波、無錫、長沙、鄭州、南寧、貴陽、福州、南昌、東莞……這些正在醞釀上馬或已經(jīng)上馬地鐵項(xiàng)目的城市，亢奮得有如小孩得到一部價(jià)值不菲的禮物一般，無不在炫耀項(xiàng)目成果。中國“地鐵時(shí)代”正在高歌猛進(jìn)。然而，事故頻發(fā)、虧損困境等問題，給中國的地鐵建設(shè)帶來了諸多隱憂。

    供電故障導(dǎo)致地鐵事故頻發(fā)

    2013年9月8日晚20時(shí)13分，杭州地鐵1號(hào)線從湘湖出發(fā)開往文澤/臨平方向的一趟列車，直接在錢塘江底下的隧道中“趴窩”。列車上的113名乘客，只能沿著地鐵隧道里1.2米寬的棧道走出來，足足走了半個(gè)小時(shí)。

    這次“趴窩”引發(fā)的延誤效應(yīng)，一直擴(kuò)散到整條地鐵1號(hào)線的運(yùn)營：不少乘客滯留在地鐵站內(nèi)，足足等候了大半個(gè)小時(shí)；原本回家16分鐘的車程，卻開了長達(dá)一個(gè)半小時(shí)；還有不少乘客被中途“請下”列車；還有乘客發(fā)微博說，沒趕上火車東站的高鐵末班；部分站點(diǎn)提前“歇業(yè)”……

    這是杭州地鐵1號(hào)線自2012年11月開通以來最驚險(xiǎn)的一次故障，此前已發(fā)生10余次故障，僅今年6月份就連發(fā)3次故障。此次“趴窩”，官方稱是因地鐵供電突發(fā)故障而導(dǎo)致列車拋錨。

    回顧中國城市地鐵近十年的運(yùn)營歷史，因供電或信號(hào)系統(tǒng)故障導(dǎo)致的事故屢見不鮮。根據(jù)公開資料的不完全統(tǒng)計(jì)，僅就今年3月至4月期間，深圳便發(fā)生了3起電力故障而導(dǎo)致列車退出服務(wù)的地鐵事故；2011年，全國各地地鐵供電或信號(hào)系統(tǒng)故障更是達(dá)到了9次，而且全部集中在北上廣深這些已運(yùn)營地鐵多年的一線城市。由此可見，供電和信號(hào)系統(tǒng)已然成為地鐵交通能否安全穩(wěn)定運(yùn)行的關(guān)鍵因素。

    近十年因供電或信號(hào)系統(tǒng)故障導(dǎo)致的地鐵事故（部分）

    比起地鐵施工塌方或其他致因帶來的人員傷亡事故，供電和信號(hào)系統(tǒng)故障引起的地鐵事故造成的損失小很多，但這樣的事故頻頻發(fā)生，對市民出行、工作造成極大的不便甚至是障礙，尤其是在工作日上下班高峰期。

    但不能就此認(rèn)為軌道交通系統(tǒng)失電或信號(hào)故障就可以避免重大傷亡事故。兩年前發(fā)生的“7•23甬溫線特大動(dòng)車事故”正是因?yàn)橥ㄐ旁O(shè)備存在嚴(yán)重設(shè)計(jì)缺陷而致使列控中心錯(cuò)誤控制信號(hào)顯示，造成兩列動(dòng)車相撞，40人死亡、200多人受傷，中斷行車32小時(shí)35分，直接經(jīng)濟(jì)損失19371.65萬元。該線路信號(hào)系統(tǒng)供應(yīng)商是卡斯柯，這家公司的信號(hào)錯(cuò)誤和設(shè)備失電還導(dǎo)致了2009年上海地鐵1號(hào)線兩車側(cè)面相撞，以及2011年9月27日的上海地鐵10號(hào)線追尾事故。

    在人流密集且頻繁的地鐵交通，供電設(shè)備和信號(hào)系統(tǒng)無疑扮演著極其重要的作用，是乘客生命財(cái)產(chǎn)安全的守護(hù)神。北京交通大學(xué)城市軌道交通研究中心常務(wù)副主任梁青槐也認(rèn)為，中國各地接連發(fā)生的地鐵故障，大部分問題集中在信號(hào)系統(tǒng)和供電設(shè)備上。

    地鐵信號(hào)系統(tǒng)一般由中央自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)、聯(lián)鎖系統(tǒng)及列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)/自動(dòng)駕駛系統(tǒng)組成。地鐵供電則根據(jù)功率大小、安全等級大小的不同分為動(dòng)力線、控制用電、輔助設(shè)備供電、車輛用電等幾種。而控制通信信號(hào)系統(tǒng)的供電便是控制用電，即自帶UPS供電電源。

    “就像蓄電池一樣，作為應(yīng)急電源來用，容量很小，大概可以供電半小時(shí)左右，以避免信號(hào)系統(tǒng)突然斷電�！眮碜酝瑵�(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院的一位專家表示。

    一般而言，除了正常的供電之外，根據(jù)地鐵規(guī)范要求，任意變電所必須有兩路電源。在兩路電源供電，通信信號(hào)系統(tǒng)具有UPS供電電源的情況下，發(fā)生了什么情況導(dǎo)致必須切換人工調(diào)度需要慎重操作。

    “地鐵運(yùn)行中人工調(diào)度一般不用，是一種非常模式，因?yàn)檫\(yùn)行效率非常低�！鄙鲜龅罔F專家說，“若在人工調(diào)度階段發(fā)生故障，應(yīng)該說人為調(diào)度的操作失誤是直接原因，按照規(guī)定，在不能保障安全的情況下應(yīng)該停車�！�

    地鐵信號(hào)設(shè)備故障率這么高，其背后原因需要深究。上述地鐵專家認(rèn)為信號(hào)設(shè)備故障頻發(fā)不僅要追問具體供應(yīng)商，還要拷問準(zhǔn)入制度和第三方檢測制度，而不能夠單靠運(yùn)營企業(yè)自身來達(dá)到要求，“否則發(fā)生事故后的運(yùn)動(dòng)式排查不能夠從根本上解決問題”。

    運(yùn)營虧損因“一低一高”

    除了供電設(shè)備和信號(hào)系統(tǒng)頻出故障帶來的安全事故，中國地鐵不計(jì)成本修建造成虧損經(jīng)營的情況也屢見不鮮。最近，來自港鐵2013半年報(bào)中顯示杭州地鐵上半年虧損1.6億港幣（人民幣1.26億）的消息在網(wǎng)絡(luò)被紛紛轉(zhuǎn)載，很多人都在議論一向以營利為稱的香港地鐵，怎么到了杭州就虧損了？

    其實(shí)，港鐵到杭州虧損并非水土不服，而是地鐵虧損在中國內(nèi)地已屬常態(tài)。深圳地鐵一期運(yùn)營以來累計(jì)虧損近15億，而到2016年這一赤字額將達(dá)220億元；北京地鐵日均客流量850萬人次但仍虧損20億元左右。

    有媒體批評指出，修建地鐵已經(jīng)成為地方政府的業(yè)績工程，“如果乘客不多，造成了經(jīng)濟(jì)損失，反而會(huì)影響城市的發(fā)展”。

    目前，全國已有35個(gè)城市在建或已建地鐵。而中國有著世界最多的13億人口，城市流動(dòng)運(yùn)輸人次之多也是世界罕見，但為什么承載著城市最強(qiáng)的交通樞紐的地鐵卻陷入虧損？

    首先，地鐵作為公共交通，首先遵循“公益優(yōu)先”原則，票價(jià)水平必須在充分考慮企業(yè)營運(yùn)成本和居民經(jīng)濟(jì)承受能力的同時(shí)，兼顧公共財(cái)政承受力。因此票價(jià)難免偏低，票價(jià)低自然難以彌補(bǔ)地鐵建設(shè)成本。據(jù)杭州市物價(jià)局稱，地鐵單純依靠票務(wù)收入難以彌補(bǔ)運(yùn)營成本，更無法彌補(bǔ)成本。即使不提任何折舊，僅考慮運(yùn)營費(fèi)用缺口和財(cái)務(wù)費(fèi)用，每年另需投入約10億元予以補(bǔ)貼。

    其次，地鐵設(shè)備的耗能也在不斷增加運(yùn)營成本。據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅地鐵空調(diào)用電量就占到地鐵整體用電量的40%～50%。另外，地鐵設(shè)備維護(hù)“鬧不�！�，也給地鐵的運(yùn)營成本增加了極大的壓力。地鐵票務(wù)除了維系整個(gè)城市生命線的暢通，還要抽出一部分進(jìn)行地鐵設(shè)備的維護(hù)、維修以及不可避免的人員成本。尤其是夏冬季節(jié)，乘客對空調(diào)的依賴性非常大，為了保證乘客的滿意度和服務(wù)質(zhì)量，地鐵運(yùn)營商將支出一筆不菲的費(fèi)用進(jìn)行設(shè)備維護(hù)和檢修。以夏季中央空調(diào)為例，中央空調(diào)的運(yùn)維成本比平常將多出3倍以上，以空調(diào)為首的地鐵設(shè)備能耗成本成為地鐵運(yùn)營虧損的一大源頭。

    對于低票價(jià)、高能耗帶來的地鐵運(yùn)營虧損困境，有人提出漲價(jià)解決之道。但這種辦法很難讓市民接受。

    既然不能漲票價(jià)，降低設(shè)備能耗來減少運(yùn)營成本也是一種值得采取的辦法。這種“節(jié)流”方式一定程度上可以解決地鐵虧損的問題。以深圳地鐵5號(hào)線（環(huán)中線）為例，該線路在運(yùn)營之初就全線采用中央空調(diào)設(shè)備，這些空調(diào)不僅節(jié)能、環(huán)保、低碳，而且可實(shí)現(xiàn)零維護(hù)，在節(jié)約運(yùn)維成本的同時(shí)，空調(diào)設(shè)備的使用壽命還得到了延續(xù)。此外，空調(diào)設(shè)備的高效穩(wěn)定運(yùn)行也保障了該線路能夠安全無誤地輸送乘客。

    但徹底解決中國地鐵運(yùn)營虧損困境不能完全依靠降低設(shè)備能耗來實(shí)現(xiàn)，畢竟節(jié)能設(shè)備的一次性投入很高，這可能比較有利于運(yùn)營企業(yè)的中長期收益，但眼前的虧損困境很難在短期內(nèi)解決。

    為此，國務(wù)院出臺(tái)《關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》，要求加強(qiáng)公共交通用地的綜合開發(fā)，將收益用于公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和彌補(bǔ)運(yùn)營虧損。這樣，地鐵建設(shè)、運(yùn)營壓力將由多個(gè)受益主體共同分擔(dān)。

    東南大學(xué)交通學(xué)院教授過秀成對此表示，加強(qiáng)地鐵資源的綜合規(guī)劃和開發(fā)，將可推動(dòng)地鐵建設(shè)、運(yùn)營、商業(yè)開發(fā)系統(tǒng)化；在地鐵站點(diǎn)乃至沿線區(qū)域，規(guī)劃建設(shè)高端物業(yè)、商務(wù)辦公、停車場，配套醫(yī)療、教育等機(jī)構(gòu)，可謀求地鐵與地面外部共建、共享、共榮。

    結(jié)語：作為城市公共交通系統(tǒng)的一個(gè)重要組成部分，隨著城市人口越來越密集，交通壓力日益增大,地鐵在人們的生活中扮演著越來越重要的作用。但城市地鐵建設(shè)不能一味地追求快大蠻上，需要合理規(guī)劃，需要對相關(guān)設(shè)備進(jìn)行嚴(yán)格的審查和檢測，還要避免經(jīng)營不善帶來的虧損問題。當(dāng)然不可否認(rèn)，城市地鐵的快速發(fā)展，不僅給人們出行帶來便利，也將推動(dòng)電氣工業(yè)、自動(dòng)化設(shè)備、商圈物業(yè)等行業(yè)的發(fā)展。<