汽車零部件巨頭博世給電動車潑冷水

　　日前，全球最大的汽車零部件供應(yīng)商——博世（BOSCH）也對電動化轉(zhuǎn)型展開了“炮轟”。

　　作為與梅賽德斯-奔馳同歲的德國零部件供應(yīng)商巨頭，博世的零件幾乎在當(dāng)下全球的每一輛新車上都有搭載。不僅如此，在中國造車新勢力井噴的近3年，博世的LOGO也頻繁在各家的供應(yīng)商大會背景版上占據(jù)顯著的位置。

　　博世,內(nèi)燃機,汽車行業(yè)

　　然而就是這樣一家百年巨頭，在面臨向由電動車潮引發(fā)的移動出行領(lǐng)域轉(zhuǎn)型的時候，也不是一帆風(fēng)順且毫無“怨言”的。

　　日前，博世監(jiān)事會主席Franz Fehrenbach表示，目前各國政府都在規(guī)定最后期限，禁止銷售搭載內(nèi)燃機的新車。對此，F(xiàn)ranz Fehrenbach鼓勵汽車行業(yè)對抗轉(zhuǎn)型。

　　據(jù)德國媒體T3N報道，“Fehrenbach確信電動汽車不利于內(nèi)燃機，且不利于氣候”。Fehrenbach認為“德國工業(yè)界應(yīng)該真正站出來反對它�！�

　　Fehrenbach指出，即使是德國和歐洲普及的電動汽車——與人們經(jīng)常宣稱的相反——并不是“碳中和”的。因為充電電流的產(chǎn)生過程會被忽略，它們需要產(chǎn)生碳排放。

　　此外，電池的制造也會消耗大量的電力。在亞洲，其中很高的比例還是用燃煤電廠發(fā)電。Fehrenbach認為，這些排放在碳排放的信息中是缺失的。

　　這位監(jiān)事會主席還表示，電動汽車還有一個基礎(chǔ)設(shè)施問題，德國需要增加100萬個充電站。

　　這些評論基本上與豐田章男上個月剛剛發(fā)表的評論類似。

　　他們有一個共識，即由于一些地方的電力主要由天然氣和煤炭生產(chǎn)，所以電池電動汽車比汽油動力汽車污染更大——不過這一點已經(jīng)被多項研究證明是錯誤的。

　　據(jù)外媒分析指出，這不僅在大多數(shù)地方已經(jīng)不準(zhǔn)確，而且考慮到隨著新部署的可再生能源比煤炭和天然氣便宜得多，電網(wǎng)也在迅速變得更加“清潔”，所以關(guān)注這個問題也是“短視的”。至于基礎(chǔ)設(shè)施問題，則更不是問題——甚至是一個商業(yè)機會。博世本身在電動化方面的布局就十分充分，他們應(yīng)該把這看作是一個機會。

　　事實上，這個問題應(yīng)該分兩方面來看。在一些人口密度小，車庫車位充足的國家，基礎(chǔ)設(shè)施對電動車而言并不是桎梏。但對連燃油車都停車緊張的國家，充電基礎(chǔ)設(shè)施則顯然是最大的問題——至少是之一。

　　豐田章男和Fehrenbach相繼發(fā)表的言論表明，汽車行業(yè)向電動化的轉(zhuǎn)型不僅擾亂了整車制造商，也擾亂了汽車供應(yīng)鏈。

　　多年來，許多汽車制造商將重點放在發(fā)動機、車身和組裝上，而汽車內(nèi)部的大部分零部件則嚴(yán)重依賴供應(yīng)商。這造就了一些巨頭汽車供應(yīng)商的成功，比如博世。

　　該公司此前希望通過涉足電動車最重要的零部件之一——電池電芯，來參與到向電動汽車的轉(zhuǎn)型中來。

　　2017年，博世收購了固態(tài)電池初創(chuàng)公司Seeo Inc.，并透露其計劃在2020年前將新的電池技術(shù)推向市場。50千瓦時的電池組僅重190公斤，但這款電池從未投入量產(chǎn)。

　　當(dāng)年晚些時候博世證實，正在考慮投資200億歐元，到2030年創(chuàng)造200GWh的電池生產(chǎn)能力。此舉將使其達到與松下、LG化學(xué)、三星SDI和CATL等電池制造商相同的水平，甚至更高。

　　然而，博世在2018年卻宣布不會進行該計劃。相反，博世甚至完全剝離了其電池生產(chǎn)資產(chǎn)。對此，博世解釋稱這項投資"風(fēng)險太大"，并表示未來仍將在電動傳動系統(tǒng)方面的專業(yè)領(lǐng)域進行投資。

　　當(dāng)下，汽車行業(yè)正在被兩股潮流撕扯著。一股是以科技愛好者、激進主義者為代表的電動車擁躉；另一方則是豐田、博世這樣的傳統(tǒng)巨頭對電動化持有的冷靜克制。