目前，國內(nèi)已建充電樁約5萬個，到2020年，政府規(guī)劃將擴(kuò)充至500萬個，按照現(xiàn)有的一個站16樁10年的運維和建設(shè)成本約1700萬計算，意味著未來10年，一個規(guī)模超過萬億以上的新興市場即將爆發(fā)。

    這里面很有可能孕育出新的電信級運營商，以及類似于BAT和支付寶角色的企業(yè)，龐大的行業(yè)前景正在誘發(fā)一場新的行業(yè)搶食大戰(zhàn)。

    火熱的資本題材

    在近日舉行的第五屆中國充換電技術(shù)高峰論壇上，這一話題引發(fā)來自運營企業(yè)、充電企業(yè)的業(yè)界熱議。

    來自南方電網(wǎng)科學(xué)研究院專家李秋碩表示，到2020年，南方電網(wǎng)在電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施總體投資規(guī)模為30.09億元，將南方五省的充電站和充電樁增加154.34%和82.48%。目前，南方五省區(qū)共建設(shè)充換電站265座，充電樁13723個，其中分散式公共充電樁11766個，占85.74%，另外專用充電樁1957個。

    當(dāng)前進(jìn)入充電樁市場的主要有三大陣營。第一是以國家隊為代表的團(tuán)體，比如，國家電網(wǎng)，南方電網(wǎng)這樣的企業(yè)，他們有雄厚的資金和技術(shù)，而且要在市場上吃下最大的蛋糕。第二是能夠打通充電樁或者說關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)上下游的充電樁企業(yè)，比如，港股企業(yè)泰坦能源，它們?yōu)閲�家電網(wǎng)提供相關(guān)設(shè)備制造，可以在制造基礎(chǔ)上打通服務(wù)，或者還有些新能源產(chǎn)業(yè)上的制造企業(yè)，比如，一些車企，他們可以延伸下去參與到充電樁市場，這兩年也積攢了雄厚的實力。第三是一些早起或者晚起的“鳥”，第一時間嗅到市場的反應(yīng)，參與中來。

    “群雄著陸，烽煙四起”，是上海交通投資有限公司副總經(jīng)理葉磊對當(dāng)前的充電樁市場總體印象，“ 從去年下半年到今年，新能源，還有鋰電池、充電樁，一直是二級資本市場很火熱的題材，很多企業(yè)過來就說我有很多錢，可以建設(shè)充電樁，我們可以合作�！�

    不過，葉磊也表示，在市場火熱的背后，也存在諸多問題，比如，行業(yè)的不確定性和運營模式的不明晰，都給整個行業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了一些反方向的阻力。

    充電模式不明晰

    泰坦能源技術(shù)是國內(nèi)充電樁民企龍頭，也是港股充電樁企業(yè)的“獨苗”，曾參與多項重要充電樁項目。公司整體毛利率及業(yè)績近年有改善跡象，尤其是其大力發(fā)展的新能源汽車充電樁業(yè)務(wù)，毛利率為49%，高于公司整體業(yè)務(wù)的41%。該公司的管理層坦言，對技術(shù)門坎及毛利率較高的快速充電樁更為看重，而且也有一些市場大動作。

    智通了解到，泰坦能源以制造充電設(shè)備起家，第一臺快充樁就是由其于2005年發(fā)明的。為了向利潤更高的服務(wù)型企業(yè)轉(zhuǎn)型，2014年底，泰坦又提出了設(shè)備生產(chǎn)加運維服務(wù)的雙輪戰(zhàn)略，并于同年成立了專注于充電樁運維服務(wù)的驛聯(lián)新能源，逐步從單一設(shè)備供貨商向充電設(shè)施綜合服務(wù)商轉(zhuǎn)變。

    泰坦能源副總裁兼驛聯(lián)總經(jīng)理劉軍在接受采訪時表示，由于充電樁企業(yè)的規(guī)模普遍較小，前期需要投入大量的建設(shè)和運維成本，因此成本效益難以得到有效發(fā)揮，也使得諸多企業(yè)的商業(yè)模式不明晰。

    另外，電動車本身的發(fā)展也還處在初級階段，這就更增加了行業(yè)的不確定性，尤其是盈利的不確定性。

    基于行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀，泰坦針對個人乘車、公交車以及租賃作了模式完全不一樣的布局。根據(jù)劉軍的介紹，在個人乘用電動車市場，充電模式主要采取目的地慢充和中途快速補(bǔ)電;在租賃領(lǐng)域，去年泰坦聯(lián)合國內(nèi)最大汽車經(jīng)銷商集團(tuán)龐大，在河北、北京和天津經(jīng)營充電設(shè)施規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、銷售、安裝、運行及售后服務(wù)業(yè)務(wù);而在公交車領(lǐng)域，泰坦認(rèn)為，通過合資或獨立投資建設(shè)運營充電站，攜手當(dāng)?shù)卣�府和相關(guān)企業(yè)，可促進(jìn)形成新的產(chǎn)業(yè)生態(tài)組合，實現(xiàn)多方共贏。

    從發(fā)展趨勢來看，小區(qū)物業(yè)模式的充電站，需要更長遠(yuǎn)的預(yù)算，至少需要電動車使用量達(dá)到一定規(guī)模之后，才有可能開始盈利。而現(xiàn)在，商用公交電動車的量是主流，也是中短期內(nèi)最有可能產(chǎn)生利潤回報的領(lǐng)域，因而在泰坦的布局中占據(jù)相當(dāng)重要的位置。運營模式上，公交車站自建和充電樁企業(yè)合建或獨立建設(shè)，是現(xiàn)在比較流行的兩種方式。

    公交公司自建充電站，可以要求司機(jī)在峰谷電價時進(jìn)行充電，以便控制成本。但劉軍看來，自行建站看似便宜，對于公交運營企業(yè)來說，卻有很多陷阱。“自行建站看似便宜，但后期維護(hù)的費用非常高，運營十年的后期花費，甚至?xí)�超過新建一個站的費用!”

    劉軍算了一筆賬，以泰坦2011年參與建設(shè)的山東某16樁充電站為例，該站10年花費成本中，600萬元用于建站費用，另外，運維費用卻高達(dá)744萬元，包括人工費384萬元，維護(hù)費360萬元，資金成本也很高。

    所以，劉軍認(rèn)為，既省錢又安全的方式，是交給專業(yè)充電運營商去建設(shè)和運營，跟早期的電信運營商一樣。

    在可預(yù)見的未來內(nèi)，劉軍表示，高速公路上的充電站最終會整合成一張網(wǎng)，另外，城市也會有整合，比如，跟市民卡或交通卡整合起來。未來充電樁運營會整合成一張或幾張大網(wǎng)，具體由政府或企業(yè)來主導(dǎo)整合，目前還很難定論，都有可能。

    想辦法把羊毛出在豬身上

    國內(nèi)充電樁行業(yè)競爭日趨白熱化，但行業(yè)格局混亂，進(jìn)入者甚多，大家都在各建各的，市場的合力遠(yuǎn)未形成。

    據(jù)一位業(yè)內(nèi)人士透露，深圳是在2009年推廣混合動力，2011年開始推廣純電動大巴，然而，最開始建的這些充電樁都已經(jīng)先后淘汰了，都是質(zhì)量問題。另外，在全國甚至包括在深圳，在全國關(guān)于充電樁的建設(shè)也是多種多樣，有交鑰匙工程，有專門的運營工程，還有做完了后期缺乏跟進(jìn)的，后期缺乏跟進(jìn)是非常要命的，尤其是對于公交運營企業(yè)。所以不管是什么樣的模式，持續(xù)的服務(wù)跟進(jìn)，才是公交企業(yè)來講特別關(guān)注、特別需要的。

    葉磊認(rèn)為，接下來必然面臨一個市場的洗牌，“就像國家信息化產(chǎn)業(yè)在前幾年，大家一窩蜂一擁而上，在經(jīng)歷過成長期之后，市場的洗牌和行業(yè)的寒冬必然會到來”。

    在采取什么樣的商務(wù)模式都還沒想清楚的情況下，整個行業(yè)急功近利的心態(tài)比較濃厚，葉磊表示，企業(yè)需要有更長遠(yuǎn)的心態(tài)和準(zhǔn)備。

    首先，北上廣深一線城市的品牌高地和示范效應(yīng)，對今后國內(nèi)市場的開拓起到引領(lǐng)作用，所以在一線城市市場，應(yīng)該不遺余力，不計成本，或者是以微利、微虧的狀態(tài)運營，只要占領(lǐng)了市場份額，度過寒冬，就有希望迎來下一個春天。

    其次，戰(zhàn)略策劃的變革也很重要。市民是工薪階層，如果把他鎖定為客戶，會面臨潛在的危機(jī)。而公交行業(yè)是靠政府補(bǔ)貼的虧損行業(yè)，是國家也是全國最大的丐幫，想到公交身上做一大筆買賣，這也是不太現(xiàn)實的。

    從長遠(yuǎn)來看，葉磊多次強(qiáng)調(diào)，“要想取得進(jìn)展，想辦法把羊毛出在豬身上”。

    對此，劉軍的設(shè)想是，未來個人車輛有可能提供更低廉甚至免費服務(wù)，因此，當(dāng)規(guī)模到一定程度之后，跨界營收模式就有可能。<