連日來(lái),關(guān)于“雙積分”政策是否延遲實(shí)施的傳聞在業(yè)界甚囂塵上、沸沸揚(yáng)揚(yáng)。
雖說(shuō)懸在傳統(tǒng)車企頭上的“達(dá)摩克利斯之劍”究竟何時(shí)落下,還沒(méi)有最后的定論,但圍繞“雙積分”展開(kāi)的博弈卻異常激烈。
一方面,海外巨頭們加快了在中國(guó)布局電動(dòng)汽車市場(chǎng)的節(jié)奏,被業(yè)界解讀成為應(yīng)對(duì)即將實(shí)施的雙積分政策而采取的“突擊達(dá)標(biāo)”舉措,由此新一輪合資浪潮開(kāi)始洶涌;另一方面,以長(zhǎng)城汽車為代表的本土傳統(tǒng)車企業(yè)也開(kāi)始布局新能源板塊,以期在雙積分政策實(shí)施后避免陷入被動(dòng)。
而比亞迪、上汽等新能源汽車先行者則將從容邁入“收獲季”。
那么,新能源汽車先行者從“雙積分”中能獲益幾何?
銷量王戴上“緊箍咒 ”
工信部裝備工業(yè)司2017年4月公示了2016年度122家乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況,與2015年相比,2016年平均燃料消耗量超標(biāo)的車企大大增加,達(dá)到40多家。超標(biāo)的企業(yè)中大部分是旗下SUV車型占多數(shù)的車企,比如廣汽菲克、廣汽三菱、長(zhǎng)城汽車、奇瑞捷豹路虎等。跑車生產(chǎn)企業(yè)如阿斯頓馬丁、法拉利等平均油耗值也未能達(dá)標(biāo);與此同時(shí),海馬汽車、河北長(zhǎng)安、福特在華的兩家合作企業(yè)(江鈴汽車及長(zhǎng)安福特)、一汽豐田、重慶力帆汽車等企業(yè)也上了不達(dá)標(biāo)榜單。
與單純進(jìn)行燃油消耗限值不同,“雙積分”政策的出臺(tái)使得傳統(tǒng)車企和新能源汽車板塊布局遲緩的車企“雪上加霜”。
按照雙積分管理的規(guī)定“新能源汽車正積分可以自由交易,但不得結(jié)轉(zhuǎn)”,這就意味著不能達(dá)標(biāo)的合資和外資品牌,如果想要獲得新能源積分,只能向有盈余的本土車企進(jìn)行購(gòu)買。如大眾、通用這類年銷量在200萬(wàn)輛左右的車企,2018年每家的新能源積分需要達(dá)到16萬(wàn)分,至少需要賣掉4萬(wàn)輛純電動(dòng)汽車。以國(guó)內(nèi)車市每年銷量在2500萬(wàn)輛計(jì)算,2018年的新能源積分需求將達(dá)到200萬(wàn)分,至少需要賣掉50萬(wàn)輛純電動(dòng)汽車。但實(shí)際上,目前國(guó)內(nèi)的新能源汽車銷量并沒(méi)能達(dá)到這一體量,這就意味著,到2018年,少數(shù)盈余的新能源積分將處于“奇貨可居”的狀況,而擁有新能源汽車積分的車企也將成為外資品牌爭(zhēng)搶的資源。眾泰和江淮就是很明顯的例子。
無(wú)論是在品牌知名度還是銷售體量上,眾泰和福特、江淮與大眾都差距甚遠(yuǎn),但最終合作的達(dá)成在于上述兩家民營(yíng)車企在新能源領(lǐng)域里具備的比較優(yōu)勢(shì)。戴姆勒入股北汽新能源,以及對(duì)后者進(jìn)行增資,也都是為了解決積分問(wèn)題。
先行者邁入“收獲季”
在傳統(tǒng)車企殫精竭力尋找突圍之道時(shí),“雙積分”政策的出臺(tái)卻為新能源汽車先行者帶來(lái)空前的紅利。
隨著時(shí)間節(jié)點(diǎn)的臨近,在新能源領(lǐng)域超前布局且深耕廣博的車企如比亞迪、上汽等將迎來(lái)“大豐收”。
比亞迪2017年上半年新能源車銷量達(dá)到34634輛,同時(shí),其還將推出微型電動(dòng)車產(chǎn)品,進(jìn)一步布局三四線市場(chǎng);在新能源領(lǐng)域,包括北汽等都有不俗表現(xiàn)。與中小民營(yíng)企業(yè)相比,這些大企業(yè)無(wú)論是在資金還是資源上,都有一定的比較優(yōu)勢(shì),相對(duì)來(lái)說(shuō)在市場(chǎng)的主動(dòng)性也更大。
2017年成都車展上,上汽乘用車在發(fā)布全新榮威950的同時(shí),還發(fā)布了插電混動(dòng)版榮威e950,據(jù)了解,全新榮威e950在扣除國(guó)家和地方補(bǔ)貼后到手價(jià)僅21.99萬(wàn)起,具有極高的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)。正是得益于性價(jià)比等比較優(yōu)勢(shì),今年上汽乘用車的新能源產(chǎn)品迎來(lái)爆發(fā)之勢(shì),數(shù)據(jù)顯示,今年上半年上汽乘用車新能源汽車銷量為13376輛,與眾泰、知豆、奇瑞等車企的新能源汽車主要集中在10萬(wàn)元以下的價(jià)格區(qū)間不同,上汽榮威的新能源產(chǎn)品價(jià)格集中在15萬(wàn)~25萬(wàn)元區(qū)間,在中高端新能源市場(chǎng)上占據(jù)主流地位。在上汽乘用車的版圖之中,新能源是十分重要的一個(gè)板塊,過(guò)去幾年間累計(jì)投資超過(guò)了60億元,而在“十三五”期間,還將投入200億元加碼這一市場(chǎng)。按照規(guī)劃,未來(lái)上汽乘用車的每款產(chǎn)品,都將同時(shí)推出新能源版本,到2020年,整個(gè)集團(tuán)新能源銷量將達(dá)到60萬(wàn)輛,其中自主品牌將達(dá)到20萬(wàn)輛。
業(yè)界預(yù)估,新能源積分轉(zhuǎn)讓一旦市場(chǎng)化,未來(lái)合資品牌和中國(guó)自主品牌的競(jìng)爭(zhēng),將出現(xiàn)新的格局。一些中小自主車企可以通過(guò)政策補(bǔ)貼以及新能源積分的轉(zhuǎn)讓,獲得一定的資金支持,而部分車企也可以通過(guò)合資合作的方式,在品牌和技術(shù)能力上獲得提升。按照海通證券研報(bào)預(yù)計(jì),以新能源積分交易初期每分5000元計(jì)算,如眾泰這樣的車企,以每年銷量2.5萬(wàn)輛左右,在新能源領(lǐng)域的獲利,單純交易一項(xiàng)則可以達(dá)到5億元。
種瓜得瓜,種豆得豆。
當(dāng)前,中國(guó)品牌通過(guò)多年的艱辛努力,在新能源汽車領(lǐng)域積累了較大的優(yōu)勢(shì),在新能源技術(shù)儲(chǔ)備和人才培養(yǎng)方面甚至可以說(shuō)走在跨國(guó)車企的前面。2016年,全球銷量破萬(wàn)輛的新能源汽車企業(yè)有17家,中國(guó)汽車企業(yè)就占了9家。中國(guó)品牌不僅在中國(guó)市場(chǎng)上占據(jù)絕對(duì)主導(dǎo)的市場(chǎng)份額,即使放在全球來(lái)看,中國(guó)品牌新能源汽車也能占據(jù)半壁江山。
隨著“雙積分”政策的開(kāi)始實(shí)施,必將進(jìn)一步助推新能源汽車自主品牌的提升,也必將倒逼更多的車企加入新能源汽車的陣營(yíng),汽車強(qiáng)國(guó)夢(mèng)也更加值得期待。