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與單純進(jìn)行燃油消耗限值不同,“雙積分”政策的出臺使得傳統(tǒng)車企和新能源汽車板塊布局遲緩的車企“雪上加霜”。那么,新能源汽車先行者從“雙積分”中能獲益幾何?
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<P> 連日來,關(guān)于“雙積分”政策是否延遲實(shí)施的傳聞在業(yè)界甚囂塵上、沸沸揚(yáng)揚(yáng)。</P> <P> 雖說懸在傳統(tǒng)車企頭上的“達(dá)摩克利斯之劍”究竟何時落下,還沒有最后的定論,但圍繞“雙積分”展開的博弈卻異常激烈。</P> <P> 一方面,海外巨頭們加快了在中國布局電動汽車市場的節(jié)奏,被業(yè)界解讀成為應(yīng)對即將實(shí)施的雙積分政策而采取的“突擊達(dá)標(biāo)”舉措,由此新一輪合資浪潮開始洶涌;另一方面,以長城汽車為代表的本土傳統(tǒng)車企業(yè)也開始布局新能源板塊,以期在雙積分政策實(shí)施后避免陷入被動。</P> <P> 而比亞迪、上汽等新能源汽車先行者則將從容邁入“收獲季”。</P> <P> 那么,新能源汽車先行者從“雙積分”中能獲益幾何?</P> <P> <STRONG>銷量王戴上“緊箍咒 ”</STRONG></P> <P> 工信部裝備工業(yè)司2017年4月公示了2016年度122家乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況,與2015年相比,2016年平均燃料消耗量超標(biāo)的車企大大增加,達(dá)到40多家。超標(biāo)的企業(yè)中大部分是旗下SUV車型占多數(shù)的車企,比如廣汽菲克、廣汽三菱、長城汽車、奇瑞捷豹路虎等。跑車生產(chǎn)企業(yè)如阿斯頓馬丁、法拉利等平均油耗值也未能達(dá)標(biāo);與此同時,海馬汽車、河北長安、福特在華的兩家合作企業(yè)(江鈴汽車及長安福特)、一汽豐田、重慶力帆汽車等企業(yè)也上了不達(dá)標(biāo)榜單。</P> <P> 與單純進(jìn)行燃油消耗限值不同,“雙積分”政策的出臺使得傳統(tǒng)車企和新能源汽車板塊布局遲緩的車企“雪上加霜”。</P> <P> 按照雙積分管理的規(guī)定“新能源汽車正積分可以自由交易,但不得結(jié)轉(zhuǎn)”,這就意味著不能達(dá)標(biāo)的合資和外資品牌,如果想要獲得新能源積分,只能向有盈余的本土車企進(jìn)行購買。如大眾、通用這類年銷量在200萬輛左右的車企,2018年每家的新能源積分需要達(dá)到16萬分,至少需要賣掉4萬輛純電動汽車。以國內(nèi)車市每年銷量在2500萬輛計(jì)算,2018年的新能源積分需求將達(dá)到200萬分,至少需要賣掉50萬輛純電動汽車。但實(shí)際上,目前國內(nèi)的新能源汽車銷量并沒能達(dá)到這一體量,這就意味著,到2018年,少數(shù)盈余的新能源積分將處于“奇貨可居”的狀況,而擁有新能源汽車積分的車企也將成為外資品牌爭搶的資源。眾泰和江淮就是很明顯的例子。</P> <P> 無論是在品牌知名度還是銷售體量上,眾泰和福特、江淮與大眾都差距甚遠(yuǎn),但最終合作的達(dá)成在于上述兩家民營車企在新能源領(lǐng)域里具備的比較優(yōu)勢。戴姆勒入股北汽新能源,以及對后者進(jìn)行增資,也都是為了解決積分問題。</P> <P> <STRONG>先行者邁入“收獲季”</STRONG></P> <P> 在傳統(tǒng)車企殫精竭力尋找突圍之道時,“雙積分”政策的出臺卻為新能源汽車先行者帶來空前的紅利。</P> <P> 隨著時間節(jié)點(diǎn)的臨近,在新能源領(lǐng)域超前布局且深耕廣博的車企如比亞迪、上汽等將迎來“大豐收”。</P> <P> 比亞迪2017年上半年新能源車銷量達(dá)到34634輛,同時,其還將推出微型電動車產(chǎn)品,進(jìn)一步布局三四線市場;在新能源領(lǐng)域,包括北汽等都有不俗表現(xiàn)。與中小民營企業(yè)相比,這些大企業(yè)無論是在資金還是資源上,都有一定的比較優(yōu)勢,相對來說在市場的主動性也更大。</P> <P> 2017年成都車展上,上汽乘用車在發(fā)布全新榮威950的同時,還發(fā)布了插電混動版榮威e950,據(jù)了解,全新榮威e950在扣除國家和地方補(bǔ)貼后到手價(jià)僅21.99萬起,具有極高的性價(jià)比優(yōu)勢。正是得益于性價(jià)比等比較優(yōu)勢,今年上汽乘用車的新能源產(chǎn)品迎來爆發(fā)之勢,數(shù)據(jù)顯示,今年上半年上汽乘用車新能源汽車銷量為13376輛,與眾泰、知豆、奇瑞等車企的新能源汽車主要集中在10萬元以下的價(jià)格區(qū)間不同,上汽榮威的新能源產(chǎn)品價(jià)格集中在15萬~25萬元區(qū)間,在中高端新能源市場上占據(jù)主流地位。在上汽乘用車的版圖之中,新能源是十分重要的一個板塊,過去幾年間累計(jì)投資超過了60億元,而在“十三五”期間,還將投入200億元加碼這一市場。按照規(guī)劃,未來上汽乘用車的每款產(chǎn)品,都將同時推出新能源版本,到2020年,整個集團(tuán)新能源銷量將達(dá)到60萬輛,其中自主品牌將達(dá)到20萬輛。</P> <P> 業(yè)界預(yù)估,新能源積分轉(zhuǎn)讓一旦市場化,未來合資品牌和中國自主品牌的競爭,將出現(xiàn)新的格局。一些中小自主車企可以通過政策補(bǔ)貼以及新能源積分的轉(zhuǎn)讓,獲得一定的資金支持,而部分車企也可以通過合資合作的方式,在品牌和技術(shù)能力上獲得提升。按照海通證券研報(bào)預(yù)計(jì),以新能源積分交易初期每分5000元計(jì)算,如眾泰這樣的車企,以每年銷量2.5萬輛左右,在新能源領(lǐng)域的獲利,單純交易一項(xiàng)則可以達(dá)到5億元。</P> <P> 種瓜得瓜,種豆得豆。</P> <P> 當(dāng)前,中國品牌通過多年的艱辛努力,在新能源汽車領(lǐng)域積累了較大的優(yōu)勢,在新能源技術(shù)儲備和人才培養(yǎng)方面甚至可以說走在跨國車企的前面。2016年,全球銷量破萬輛的新能源汽車企業(yè)有17家,中國汽車企業(yè)就占了9家。中國品牌不僅在中國市場上占據(jù)絕對主導(dǎo)的市場份額,即使放在全球來看,中國品牌新能源汽車也能占據(jù)半壁江山。</P> <P> 隨著“雙積分”政策的開始實(shí)施,必將進(jìn)一步助推新能源汽車自主品牌的提升,也必將倒逼更多的車企加入新能源汽車的陣營,汽車強(qiáng)國夢也更加值得期待。</P>