今年1月1日，電動汽車充電接口及通信協(xié)議5項國家標準開始實施，這意味著政府主管部門已從硬件技術(shù)標準上規(guī)范充電設施的建設。然而，充電樁這一基礎設施，仍面臨相關(guān)國標缺失等難題。
“兼容性涉及到硬件和軟件的問題，目前的五項國家標準只是定義了充電接口的硬件標準�！�2月27日，充電設施技術(shù)標準制定的參與者之一、中國電力企業(yè)聯(lián)合會主任劉永東向記者表示。
他認為，在“硬件”標準出臺之后，充電樁在充電協(xié)議、支付端等“軟件”上仍不能兼容，在不兼容的充電協(xié)議下，電動車充電中將面臨無法充電，以及一系列安全問題。
在這一背景下，一方面標準制定者對“軟件”標準的制定在緊鑼密鼓地進行；另一方面，一批基于“兼容”的充電樁服務企業(yè)也將誕生。在充電基礎設施總量供不應求的當下，充電樁“兼容”難題的解決路徑被多方探索。
“軟件”標準缺失
為提升充電樁的安全性和兼容性，由工信部、國家能源局等五部委聯(lián)合發(fā)布的電動汽車充電用接口及通信協(xié)議5項標準今年1月1日開始實施。
國家標準對充電樁接口的統(tǒng)一，讓充電樁建設迎來利好。然而，在硬件設施標準統(tǒng)一之后，各公司投入的充電樁硬件網(wǎng)絡離最終的“兼容”依然很遠。
劉永東在由充電網(wǎng)科技主辦的一個行業(yè)論壇上告訴記者，在充電所需要的標準中，包括充電基礎標準、設備標準、建設運營標準，而目前后兩項標準的制定仍在進行中。
“標準的制定需要充電樁制造企業(yè)、經(jīng)營企業(yè)，以及整車企業(yè)等多方的參與�！眲⒂罇|表示，但是這里的“多方”卻很難達成一致。
難點之一在于，充電樁企業(yè)之間復雜的競爭關(guān)系。
據(jù)了解，在提供充電服務后，充電樁經(jīng)營企業(yè)被允許在收取電費的基礎上每度電加收一定的充電服務費，比如在北京，這一費用是每度電不超過0.83元。這是充電樁經(jīng)營企業(yè)利潤的主要來源。然而，這一單薄的盈利方式不僅很難滿足企業(yè)的盈利，還導致了諸多問題。
“光靠充電服務費企業(yè)很難盈利。”一位充電樁經(jīng)營企業(yè)的負責人向記者表示，隨著充電樁經(jīng)營企業(yè)的增多，不僅導致充電樁設施在熱點商圈被重復建設，還導致建成電樁質(zhì)量參差不齊，在此情況下，充電樁企業(yè)還不得不面臨互相壓低充電服務費的惡性競爭。
此外，由于充電服務費抬高了充電價格，這不僅削弱了電動車產(chǎn)品使用成本上的優(yōu)勢，還讓部分車主傾向于自行充電，這進一步加劇了充電樁經(jīng)營企業(yè)盈利困難。
充電樁兼容難題待解
2月27日，初創(chuàng)公司充電網(wǎng)科技宣布獲得2000萬美元的A輪融資。與國電南瑞、上海普天、特來電等充電樁建造及運營公司不同，充電網(wǎng)科技定位為充電樁服務提供商，而充電樁之間的“兼容”和互聯(lián)互通就是他們的生意之一。
不只是充電網(wǎng)科技，北京電樁科技有限公司等創(chuàng)業(yè)公司也正在充電樁服務市場尋找商業(yè)模式，試圖在充電樁的基礎上提供統(tǒng)一的信息查詢、支付等服務。
“我們希望幫助大的運營商把信息匯總，并實現(xiàn)支付手段的統(tǒng)一。”充電網(wǎng)科技CEO王振飛告訴記者，通過這些服務能使充電樁之間最大程度互聯(lián)互通，并統(tǒng)一實現(xiàn)支付。
在充電樁內(nèi)部不進行軟件調(diào)整的情況下，這些服務仍是隔靴搔癢。
“現(xiàn)在只要是符合國標的充電樁，進行軟件的統(tǒng)一升級并不困難�！眹娔先鸺瘓F高級工程師倪峰告訴記者，但這樣的調(diào)整需要充電樁運營企業(yè)的配合。
2月24日，國務院提出鼓勵地方建立以充電量為基準的獎勵補貼政策，并在此基礎上減免充電服務費用。在國務院提出的“新政”中，鼓勵充電樁企業(yè)減免服務費，代之以地方財政的獎勵和補貼。
“隨著盈利方式的改變，充電樁經(jīng)營企業(yè)的競爭會轉(zhuǎn)移到比拼服務上來�！蓖跽耧w向記者表示，在他看來，隨著充電樁企業(yè)盈利方式的轉(zhuǎn)變，軟件標準制定將變得更加可行。
業(yè)內(nèi)預計，2016年國內(nèi)充電樁數(shù)量將超過9萬個，而隨著新能源汽車數(shù)量的膨脹，充電設施的兼容問題將變得更加棘手。<
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