盡管?chē)?guó)家政策一直支持電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展,然而,銷(xiāo)售業(yè)績(jī)不佳讓業(yè)界人士心存隱憂,反思的聲音增多。目前,對(duì)電動(dòng)汽車(chē)表示擔(dān)心或反對(duì)的聲音主要集中于“蓄電池技術(shù)性和經(jīng)濟(jì)性等關(guān)鍵問(wèn)題近期難以突破”。針對(duì)這個(gè)核心技術(shù)問(wèn)題,我認(rèn)為,通過(guò)增程式發(fā)電機(jī)、能量型蓄電池和超級(jí)電容器三者分工協(xié)作,是當(dāng)前電動(dòng)車(chē)動(dòng)力源的最佳解決方案。
電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力源已突破單一蓄電池的范疇
電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)化的瓶頸在于動(dòng)力電源,不論政府部門(mén)、企業(yè)或用戶,一致期盼動(dòng)力電源蓄電池早日有所突破。而汽車(chē)的動(dòng)力電源需求具有大幅度功率波動(dòng)的特性,用單一蓄電池難以應(yīng)對(duì)需求。
由于電動(dòng)汽車(chē)對(duì)動(dòng)力電源的要求具有多元性,當(dāng)前已經(jīng)出現(xiàn)于市場(chǎng)的電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力源早已突破單一蓄電池的范疇。例如增程式發(fā)電機(jī)和超級(jí)電容器都是電動(dòng)汽車(chē)新的動(dòng)力電源。
增程式發(fā)電機(jī)可以在汽車(chē)行駛中發(fā)電以應(yīng)對(duì)用戶對(duì)非經(jīng)常性續(xù)駛里程數(shù)百公里的動(dòng)力源需求,所以增程式電動(dòng)汽車(chē)(例如奇瑞增程型瑞麒M1-REEV、雪佛蘭Volt等)是不必?fù)?dān)心續(xù)駛里程太短和缺少充(換)電站網(wǎng)絡(luò)的電動(dòng)汽車(chē)。
超級(jí)電容器是高功率能源,可以應(yīng)對(duì)汽車(chē)大幅度波動(dòng)的功率需求和制動(dòng)能量回收的需求(例如上海雷博、北京科凌等),使蓄電池避開(kāi)強(qiáng)電流充放電的沖擊而延長(zhǎng)循環(huán)壽命并降低運(yùn)行成本,更重要的是,這種電動(dòng)車(chē)只須采用能量密度較高的能量型蓄電池,從而使電動(dòng)汽車(chē)經(jīng)濟(jì)性和安全性難題得以緩解。
當(dāng)前電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力源的最現(xiàn)實(shí)方案
把電動(dòng)汽車(chē)需求的能量和功率分別由增程式發(fā)電機(jī)、能量型蓄電池和超級(jí)電容器三個(gè)角色分工協(xié)作,是解決當(dāng)前電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力源的最佳方案。這樣做不僅能夠滿足用戶“續(xù)駛里程長(zhǎng)且充電方便”的技術(shù)性需求,也有利于緩解昂貴蓄電池的經(jīng)濟(jì)性和安全性難題,使電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)化立足于蓄電池當(dāng)前現(xiàn)實(shí)水平。
增程式發(fā)電機(jī)能夠在電動(dòng)汽車(chē)行駛中發(fā)電,配置的蓄電池能量只須按每日經(jīng)常性里程(如80公里以下)設(shè)計(jì),這樣不僅能夠降低購(gòu)置成本,還有效減輕了車(chē)載蓄電池重量,既減少了每公里能耗,又適合于在夜間停車(chē)位或家庭停車(chē)庫(kù)以電網(wǎng)谷電進(jìn)行慢充電,用戶和電網(wǎng)兩利,不必苦苦等待快速充(換)電站建設(shè),從而破解了“電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)駛里程短且充電難”的難題。
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來(lái)源:科學(xué)時(shí)報(bào)
http:leisuda.cn/news/2011-10/2011101095656.html

