城市軌道交通中的UPS整合應(yīng)用

    在以往的軌道交通工程中．車(chē)站各弱電系統(tǒng)分別配置自己的電源系統(tǒng)，存在設(shè)備重復(fù)配置、利用率低，占地面積大，經(jīng)濟(jì)上不合理等缺點(diǎn)。在運(yùn)營(yíng)維護(hù)中，各系統(tǒng)基本沒(méi)有專(zhuān)業(yè)的電源維護(hù)人員，造成實(shí)質(zhì)上的電源系統(tǒng)維護(hù)少或維護(hù)不當(dāng)?shù)臓顩r導(dǎo)致蓄電池容量降低，不能達(dá)到備用時(shí)間要求。國(guó)內(nèi)地鐵曾發(fā)生由于蓄電池的原因，造成行車(chē)中斷的情況。

    隨著電力電子設(shè)備制造工藝和應(yīng)用技術(shù)的發(fā)展，大容量電源系統(tǒng)和先進(jìn)控制技術(shù)在通信和電力系統(tǒng)中成熟使用，為軌道交通工程中實(shí)現(xiàn)對(duì)各個(gè)弱電電源系統(tǒng)的整合提供了有利條件。在中國(guó)已有的地鐵工程中，如北京地鐵機(jī)場(chǎng)線(xiàn)工程中已經(jīng)就車(chē)站弱電系統(tǒng)電源整合進(jìn)行了初步嘗試。

    車(chē)站UPS整合主要原則   

    （1）整合后的電源系統(tǒng)應(yīng)滿(mǎn)足所有被電源整合的各系統(tǒng)對(duì)電源的技術(shù)要求，保證各系統(tǒng)的可靠安全運(yùn)行。 

    （2）整合后的電源室應(yīng)靠近弱電負(fù)荷中心布置，以便于饋電電纜布局．減少線(xiàn)路壓降及線(xiàn)損，提高供電線(xiàn)路的安全可靠性。 

    （3）電源系統(tǒng)整合應(yīng)根據(jù)被電源整合各系統(tǒng)的負(fù)載性質(zhì)、電源需求等技術(shù)要求統(tǒng)～考慮．以便進(jìn)行的硬件配置。 

    （4）電源整合應(yīng)盡量減少不同系統(tǒng)間電源的相互影響。 

    UPS電源整合系統(tǒng)硬件構(gòu)成 

    （1）電源及蓄電池設(shè)置。設(shè)置兩套電源裝置，在工程實(shí)施工程中，具體收集每一個(gè)設(shè)備的用電需求資料，并由此計(jì)算出較精確的容量。為確保能夠長(zhǎng)期安全可靠的運(yùn)行，推薦UPS的最大負(fù)載量一般為60％～80％UPS的額定輸出功率。根據(jù)相關(guān)工程經(jīng)驗(yàn)，典型地鐵車(chē)站各弱電系統(tǒng)的負(fù)載總量一般約為130kVA左右，所以每套UPS的容量可選160kVA。 

    設(shè)置兩組蓄電池運(yùn)行方式靈活。可以退出一組蓄電池組進(jìn)行維護(hù)不影響運(yùn)營(yíng)．可靠性、可維護(hù)性高。 

    （2）負(fù)載同步控制器。當(dāng)兩路UPS電源不同步時(shí)，在轉(zhuǎn)換過(guò)程中可能造成負(fù)載電壓的擾動(dòng)、接通時(shí)電流過(guò)大而停機(jī)。如要在電源不同步時(shí)可靠地轉(zhuǎn)換．則必須增長(zhǎng)間斷時(shí)間（一般為13ms）．這樣將對(duì)負(fù)載非常不利（計(jì)算機(jī)負(fù)載電源間斷時(shí)間不大于6ms）。 

    設(shè)置負(fù)載同步控制器，可保證兩套UPS電源裝置輸出的電壓幅值相同波形相同、頻率相同，實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)可靠地轉(zhuǎn)換。 

    （3）智能控制單元。智能控制單元負(fù)責(zé)控制管理UPS電源裝置蓄電池，對(duì)UPS電源整合系統(tǒng)監(jiān)控信息上傳。 

    UPS電源整合系統(tǒng)運(yùn)行方式 

    UPS電源整合系統(tǒng)分別從降壓所0.4V兩段母線(xiàn)引進(jìn)一路AC380V電源作為兩套UPS裝置的輸入電源。 

    正常工作時(shí)，兩套UPS裝置冗余并機(jī)運(yùn)行．共同分擔(dān)其負(fù)載電流向各用電系統(tǒng)提AC380/220V不問(wèn)斷電源每臺(tái)UPS單機(jī)容量能滿(mǎn)足系統(tǒng)總?cè)萘恳�求。并設(shè)置智能控制單元，負(fù)責(zé)按設(shè)定的時(shí)間依次切除各種負(fù)荷�！�